2011年8月9日 星期二

可口可樂控訴鋁價操縱



高盛用「看不見的手」人為地操縱全球鋁價,對鋁金屬需求量極大的中國只能吃進高價鋁。反而,美國可口可樂公司首先跳出來指責高盛的低下行徑。

最近,美國飲料巨頭可口可樂宣布,計劃將飲料售價上調3%到4%,以應對罐裝用鋁等原材料的成本上漲。與此同時,可口可樂向倫敦金屬交易所(LME)遞交訴狀,指控高盛等華爾街投行通過控制倉儲的出貨量,來炒高鋁金屬的價格。為什麼一家投行,居然能攪動鋁金屬的價格?

按照倫敦金屬交易所目前的倉儲交易規則,倉庫每天必須提供(出貨)至少1500噸金屬。雖然目前至少有20萬噸的鋁金屬,被囤積在高盛位於底特律的貨倉里等待出貨,可高盛每天便按照這個最低要求,就只出貨1500噸鋁。這就意味著,當交易員要求今天交付鋁金屬,買家將要等待超過6個月才可收到貨。這使得高盛通過倉單的操作,人為地扭曲供求關係來影響現貨價格,達到控制現貨市場的目的。

早在2009年6月,鋁價創下新高達1600美元一噸。當時市場普遍認為鋁價受制於全球產能過剩,不會再高了。可兩年後,在鋁產能依然大幅過剩的情況下,高盛卻將鋁價預期上調至每噸2700美元。結果呢,截至6月28日收盤,倫敦金屬交易所鋁價果然報收於每噸2510美元,離2700美元不遠了。來對鋁金屬的需求量極大,但卻在鋁產能過剩、供遠大於求的情況下,被人為地擾亂了調節市場正常供求關係的「看不見的手」,使中國無法以合理的價格買入。由於高盛像擠牙膏似的人為造成市場飢荒,使國際鋁價一路上揚,中國只能吃進被操控的高價鋁。

根據《華爾街日報》披露的數據顯示,倫敦金屬交易所在世界各地授權約600個倉庫,近年來各大投資銀行如高盛和摩根大通等公司,瞄準了這些倉儲進行了瘋狂的搶購,使原本分散獨立經營的行業,變成了華爾街巧取豪奪的另一條手臂—囤積貨物操縱價格,即所謂的做多。

在2008年,當高盛的多位分析師和經濟學家宣稱,國際原油價格將要突破200美元,甚至400美元一桶時,中國航空、東方航空和深南電等公司憋不住了,在每桶超過140美元的價位上,不是購買原油現貨儲存起來,就是購買大量的期貨合約。但是萬萬沒料到,當油價升至147美元時,突然掉頭一路向下。結果截至2008年年底,中國國航在套期保值中浮虧68億元,為其過去兩年利潤的總和;東方航空的套期保值合約浮虧62億元,是它2007年利潤的10倍,可謂損失慘重。

油價超穩定的黃金時代已經一去不復返。比如在1970年之前多年,去除通脹因素,油價長期徘徊在每桶20美元上下。可是自從1967年石油禁運開始,到1973的石油危機,再到1979年的能源危機,以及1980年代的石油過剩和1990年代的油價飆升,石油價格上上下下起起伏伏,在2008年達到每桶147美元。

事實上,導致油價上下波動的因素無外乎以下幾點:首先,石油越來越稀少,這是不爭的事實。按照經濟學的供求法則,任何商品一旦變得越來越少,其價格就應該上漲。但是這一法則卻不能簡單地應用在油價上,就像前面提到鋁價格,關鍵在於定價權,華爾街掌握了定價權,所以石油價格經常完全違背供求法則。當今全球的石油交易是以美元結算的,當美國需要弱勢美元時油價便上漲,但從長遠來看,美國需要強勢美元以維護其霸權地位(藉此出售美國債券),因此油價會下跌。這些因素正是油價忽上忽下的奧秘所在。

每噸鋁大概可以生產7萬多個330毫升的標準鋁罐,事實上這對於可口可樂的成本影響並沒有那麼顯著。然而這場鋁材產業鏈上下游的突然爭奪,無疑打破了商品市場的寂靜。包括可口可樂的最大競爭對手——百事可樂也有同樣的漲價計劃。雖然可口可樂的投訴最終很可能不了了之,但是對於高盛操縱鋁價的行為,都值得各個息息相關的產業鏈節奮起反擊。


致命的速度,透視全球高鐵



關於「高速鐵路」的國際定義十分複雜。歐盟將高鐵定義為「通過改造原有線路使其設計速度達到200km/h,或新建線路的設計速度達到250km/h的列車」。美國鐵路署的定義是「超過201km/h的快速列車」,而美國聯邦鐵路管理局則認定177km/h以上就算高鐵。除了速度標準以外,還有軌道澆築方法、通信方式等一系列的要求。現在在世界很多地區運行的「高速鐵路」,嚴格來說都沒有達到標準。例如,結束日本「新幹線」47年無死亡紀錄神話的「稻穗14號」,其最高設計速度只有120km/h,事故時速度為100km/h,它只是暫時運行在新幹線路段上的特急電車。在此,我們不妨用一個非嚴格意義上的「高速鐵路」概念,來透視「生命不能承受之快」的全球高鐵事故。

無論是美國把「13條安全條例」作為國家高鐵競標的準則來嚴選承建者,還是日本在鐵路事故后巨細無遺地分析原因、追溯過程、審查責任人,都在強調安全抵達是鐵路交通的第一要務;無論是德國ICE在埃舍德事故后72小時的不間斷搜救,還是英國鐵路事故後為了防止火災發生的電子紅外線搜救,都告訴世人,不遺餘力地抓住生命的一絲希望,是災后的重中之重;無論是德國迅速撤換所有列車輪圈,還是英國長達一年半的全境內更換軌道工程,都顯示了不給事故留下再次發生機會的堅定決心。關於高鐵,中國還需要更多時間去做好各方面的準備,也需要積累更豐富的操作和管理經驗。跳躍式的發展節省了時間,卻無法換回生命的延續。

美國:「13條安全條例」

「你可以聽到整個日本國都發出了一聲『啊?!』」日本媒體在2011年年初這樣形容國民得知「新幹線」被踢出承建美國高鐵候選名單時的驚訝。作為世界領先的高速列車,日本的「新幹線」、德國的ICE和法國的TVG參與了這次競標。其中,「新幹線」更有著「建成以後47年沒有重大事故」的神話般優勢。然而在美國高鐵競標的第一輪公布「13項安全標準」后,「新幹線」就黯然離場。13條要求中的1條是:如果一輛高速列車以32km/h的速度追尾靜止的前車,高速列車的全體乘客必須無人身傷亡;如果高速列車與裝載18噸貨物的貨車相撞,列車引擎不能報廢。

對此,日本民眾稱,我們的高鐵從來都不和貨車同一軌道行駛,哪裡會考慮與其相撞的問題?JREast(東日本鐵路公司)回應媒體時也說道:「『新幹線『之所以達到平均300km/h的速度,是因為其車體較輕,節能省油;如果按照美國的標準建造穩、重、快速的高鐵,那我們造出來的就不是載客的列車,而是油罐機車了。」美日兩國高鐵建造的標準相差之大可見一斑。

事實上,關於「美國是不是需要『那麼快』的高鐵」的辯論,從來都沒有停止。2011年7月,《華盛頓月刊》發表了著名記者菲利普·朗曼的文章,說自己在德國帶著比較的目的,乘坐了高速ICE和老式的「子彈頭」列車后,感覺後者才是奇爽無比的,並且強烈質疑「足夠快的火車」(Fast-enough train)的定義。

美國交通部在競標時表達的各種擔心,透露出一個信息,人們在看慣了UIC(International Union of Railways,即「國際鐵路聯合組織」)那2萬字的讚譽報告(對高鐵的高效、節能、環保、穩定等充滿溢美之辭)后,應該保有一定的警惕。美國人直率地掀起了地毯,人們便驚奇地發現下面真的藏著蟑螂。

日本:「玩忽職守」當入罪

2005年4月25日,日本JR福知山線一輛從寶塚開往同志社前站的電氣化列車,因欲追回誤點的時刻而來不及在彎道上減速造成出軌,列車與一輛汽車相撞后,沖入一座9層公寓樓的底部,造成第一車廂與第二車廂全毀,107人死亡,450多人受傷。這輛由JRWest(西日本鐵路公司)開發的標準通勤型207系列車,其設計最高時速為120km/h。事發路段道口的時速則限制為70km/h,而火車當時卻達到了133km/h以上的速度。

福知山線這起重大慘劇,讓一向以鐵道技術上乘為傲的日本民眾大為震驚。一時間,媒體和民眾提出了各種質疑,不斷追問埋藏在事故下面的社會、法律和技術等多方面的深層原因。

事後調查發現,駕駛JR福知山線事故列車的23歲的司機,僅僅因為在前一站遲到了90秒,隨後便開始了超速的追趕。實際上,在日本的6個鐵路私有公司供職的司機,都在過分緊張地盯著列車時刻表的壓力下工作。23歲的火車司機在出事之前,已經因為一次延遲抵達被扣了獎金。正如日本地鐵聯合工會副主席評論這起事故時所說的,「JR福知山線事故是日本大資本公司高壓管理的悲劇。」

儘管如此,日本迅速組織起來的調查局在事故后的表現還是堪稱出色。福知山線事故調查花了55天的時間,這條線路被堅持停整了兩個月,給出了詳細的原因和問責報告,原西日本鐵道公司的會長井手敬二任期內的所有事故得到清查,現任與前任幾位社長均以「玩忽職守、忽視安全罪」被起訴。

英國:瓦解鐵路網路公司

1999年10月5日,倫敦以西的帕丁頓,一輛運送柴油的貨車錯過了紅色危險信號燈,和一輛高速列車迎面相撞,兩輛車相加速度達到210km/h。因為貨車裝載柴油,所以高速列車的前部幾乎被燃燒殆盡,導致31人死亡,245人受傷。

表面看來,貨車的司機當然負有最直接的唯一責任。然而,隨著調查的逐漸展開,英國的公共調查組發現這位隸屬於泰晤士列車公司的司機,才剛剛拿到行駛執照13天,而且他的考試卷上既沒有他的簽名,也沒有說明通過與否的成績。他所受到的培訓里根本沒有行駛複雜軌道地段時如何理解信號燈方面的內容。

另外,英國鐵路網路公司的信號燈因為年久失修,已經很難被火車司機在稍遠處辨認。再者,在這個地段根本沒有防止意外事故發生的緊急手動閘。2004年4月5日,泰晤士列車公司被處以2000萬英鎊的巨額罰款。2006年10月31日,英國鐵路網路公司被處以400萬英鎊的罰款和被要求支付225萬英鎊的維修費。

不過,這間英國鐵路網路公司的列車,在隨後的一年,又發生了嚴重事故。2000年10月17日,英國城際GNER225號,在離開哈特菲爾德車站13分之後,在時速185km/h的情況下,5節車廂中的4節脫軌,4名乘客死亡,70餘人受傷。整個車體被分成了兩斷,受損最嚴重的是餐車。事後,當時停留在餐車的倖存者告訴BBC記者:在那麼快的速度下,餐車就像個沙丁魚罐頭被瞬間掀開。是的,整個事故的發生歷時17秒。事故發生后,60名專業消防員快速將困在車內的乘客解救出來,以防止火災發生。

經過調查,事故原因被定為「鋼軌接觸滾動疲勞」。軌道在承載車輪高速碾壓超過一定次數之後就會有裂痕,而哈特菲爾德車站外的鋼軌上的裂縫多達300多條。而在事故之前,英國鐵路網路公司就已經得知此事,可笑的是,替換軌道被運送了多次都沒能抵達正確的路段。

這起事故之後,長達一年半的鐵軌更換、火車限速工程在英國境內全面展開,鐵路網路公司要支付7.33億英鎊的維修和賠償費用。同時,該公司賠償給每位死者家庭100萬英鎊的撫恤金。2003年,負責鐵路建設和監察的兩家公司,以及6位個人,被提起公訴,公司被迫瓦解,英國鐵路網路公司先是被非營利組織代替管理,后收歸公有。

「生命中不能承受之快」

2010年10月,丹尼爾·華盛頓主演的《危情時速》在大陸上映。這是一部根據2001年5月15日發生在美國俄亥俄州托萊多的真實事件改編而成的電影。當時那間鐵路公司為了降低成本而雇傭沒有經驗的駕駛員,逼迫資深的駕駛員工退休。然而,年輕的火車司機離開駕駛室時並沒有拉下動力閘,讓一輛滿載22節石碳酸的列車CSX8888,處於「無人駕駛」狀態,以106km/h的速度狂奔了2個小時。有影評說這是一部讓人感覺不到時間流動的電影,100分鐘一眨眼就過去了。

事實上,真正讓人感覺不到時間流動的不是看電影,而是坐在350km/h、已經超越聲速的高速列車之上。1998年6月3日,一輛運載287人的德國高鐵(ICE)在下薩克森州埃舍德鎮附近脫軌,3分鐘內造成101人死亡,105人受傷,其中88人重傷。在100秒內,遇難者跟著火車突然從時速200km/h劇減到0km/h,衝擊力相當於從160米的高處墜落,從生到死,竟然沒有什麼時間的縫隙。

米蘭·昆德拉在《生命中不能承受之輕》里寫道:「人類之時間不是循環轉動的,而是直線前進的。這就是為什麼人類不可能幸福的緣故,因為幸福是對重複的渴望。」或許,人,有時對於幸福的要求,並沒有貪婪到要求時間可以循環、人生可以重來的地步。有種幸福,就是讓生命在簡單的線性時間裡延續,不會隨機地戛然而止。這種幸福叫安全。